Gigafactory 4 zie je van verre aankomen als je via Google Maps navigeert. Het reusachtige gebouw langs de Berliner Ring, op een uur rijden van Berlijn, vult het complete beeldscherm in de auto. Dit is de eerste Tesla-fabriek in Europa. Het pand doet denken aan distributiecentra langs snelwegen, maar is oneindig veel groter. Het heeft tientallen docks voor vrachtwagens. Een rondje om het pand is een wandeling van 2,5 kilometer. De parkeerterreinen zijn van het formaat racebaan.

Ruim een jaar na de opening van de Tesla-fabriek in Brandenburg, in maart 2022, werken hier 11.000 mensen. Zij komen met de auto of per trein. Speciaal voor Tesla wordt het nabijgelegen station Fangschleuse anderhalve kilometer verplaatst naar de hoofdingang van de fabriek. Er komt ook nog een goederenstation voor de autotransporten. Grootse plannen – en dan te bedenken dat Tesla, opgericht in 2003, nog maar vijftien jaar auto’s bouwt.

Aanvankelijk was er veel scepsis over het Amerikaanse Tesla. Grootschalige elektrificatie van personenwagens, dat kon toch helemaal niet? Ja, hooguit met plug-in hybrides, auto’s die zowel op stroom als fossiele brandstoffen rijden, dacht Volkswagen-topman Martin Winterkorn in 2013 nog. Vier jaar daarvoor had hij gewaarschuwd voor een onrealistische „elektro-hype”.

Financieel ging het met Tesla in de eerste jaren ronduit slecht. Het bedrijf gaf honderden miljoenen dollars uit, maar maakte geen winst. Over 2009 leed het een verlies van 55,7 miljoen dollar.

Tesla, vanaf 2008 onder leiding van Elon Musk, bleef lang een belofte: het moest zich als autoproducent nog waarmaken. Het prototype van de Model S was in 2009 gepresenteerd, maar de productie zou pas drie jaar later van start gaan. In januari 2010 had Tesla van de Tesla Roadster, een elektrische sportauto, duizend stuks gebouwd. Een verwaarloosbaar aantal in de auto-industrie.

Toch leken in 2010 betere tijden aan te breken voor Tesla. Het Amerikaanse ministerie van Energie stelde een lening van 465 miljoen dollar beschikbaar – die Tesla overigens na drie jaar al kon aflossen, mét rente. Ook ging het bedrijf naar de beurs, wat 226 miljoen dollar opbracht. Toyota en Mercedes namen een belang van 2,5 respectievelijk 10 procent, in ruil voor technische hulp bij de ontwikkeling van batterijtechnologie.

Bodemloze put

De traditionele auto-industrie bleef in die jaren onverstoorbaar diesels en benzinemotoren bouwen, met sporadisch een al dan niet oplaadbare hybride of een elektrisch experiment. Mercedes verkocht zijn Tesla-aandelen in 2014 en produceerde nog jarenlang nauwelijks elektrische auto’s. Toyota koos voor hybrides.

En Tesla? Dat bleef jarenlang een bodemloze put waarin investeringen leken te verdwijnen. Het bedrijf produceerde veel te weinig auto’s voor een levensvatbaar verdienmodel. Pas in 2020 wist Tesla winst te maken: 721 miljoen dollar. En dat terwijl het een jaar eerder nog 862 miljoen verlies leed.

Dat Tesla plotseling winstgevend was, bracht de aandeelhouders in extase. In oktober 2021 was de beurswaarde gestegen tot 1.000 miljard dollar, een cijfer dat in geen enkele verhouding stond tot het productievolume. Tesla bouwde in die periode een half miljoen auto’s per jaar, fors minder dan de circa negen miljoen van concurrenten als VW of Toyota. Wel was de fabrikant van ver gekomen: in 2012 produceerde Tesla er nog 2.600.

Tesla’s huidige beurswaarde ligt met 843 miljard dollar weer iets lager. Toch blijft het concurrenten ver voor: de beurswaarde van VW is 70 miljard dollar, die van Toyota circa 270 miljard dollar.

Na 2021 steeg de productie van Tesla razendsnel. Tien jaar na de introductie van de Model S, de eerste elektrische auto die zich qua prestaties en actieradius kon meten met ‘normale’ auto’s, produceerde Tesla vorig jaar 1,3 miljoen auto’s. Dit jaar is het doel 1,8 miljoen auto’s.

Daarvoor zijn gigantische fabrieken nodig: de Gigafactories. Tesla heeft er nu vijf. Gigafactory 1 in de Amerikaanse staat Nevada produceert batterijen. Gigafactory 2 in Buffalo, in de staat New York, maakt zonnepanelen en energieopslagsystemen. Gigafactory 3 (Shanghai), 4 (Berlijn-Brandenburg) en 5 (Texas) bouwen auto’s. In Texas wordt de eerste hand gelegd aan de assemblage van de Cybertruck, Tesla’s emissievrije alternatief voor de in de VS nog altijd zeer populaire pick-uptruck. Volgens Tesla is de auto al door 1,5 miljoen mensen gereserveerd. Waarom Tesla in Duitsland is neergestreken? Ten eerste omdat het merk floreert in het bolwerk van de klassieke auto-industrie, het land van Audi, BMW, Mercedes en Volkswagen. In Duitsland verkoopt Tesla meer dan in andere landen waar het merk populair is: Frankrijk, Noorwegen, Engeland, Zweden en Nederland. Andere overwegingen om voor Berlijn-Brandenburg te kiezen: de nabijheid van een grote luchthaven en de beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel. Bovendien is Musk dol op Berlijn. Hij bezoekt de stad regelmatig.

Tesla’s Model Y loopt van de band bij de openingsceremonie voor Gigafactory 4, die plaatsvond in maart 2022.

Buitenaards groot

Eerder deze maand leidde Tesla voor het eerst een piepklein groepje journalisten rond in Gigafactory 4. Dat gaat volgens Tesla-protocol: managers en werknemers mogen wel praten, maar niet worden geciteerd.

De Duitse fabriek is bijna buitenaards groot. Er rollen vijfduizend auto’s per week van de band. Een trap leidt naar een loopbrug over een van de productielijnen die als traag stromende rivieren door de hallen lopen. Op de lopende band staan auto’s in aanbouw, zilveren karkassen zonder lak, deuren, interieurs en aandrijflijn. Aan weerszijden staan enorme robots die aan de linker- en rechterkant met verbluffende precisie dezelfde handeling verrichten, als een mechanisch ballet.

Een Tesla produceren gaat hyperefficiënt; het duurt tien uur. Ter vergelijking: de productie van een elektrische Volkswagen neemt ruim dertig uur in beslag. In elkaar zetten van een Tesla vergt minder personeel dan een traditionele diesel- of benzineauto: een elektromotor is veel minder complex dan een verbrandingsmotor met meer dan tweeduizend onderdelen. Bovendien heeft Tesla de keuzemogelijkheden voor zijn klanten drastisch beperkt. Geen oneindige hoeveelheid opties, kleuren, stoffen en leersoorten, maar simpelweg een handvol smaken: een- of tweemotorig, kleiner of groter batterijpakket, weinig opties, paar kleuren. Daardoor kan Tesla slagvaardiger produceren dan concurrenten waarvan elke auto anders is.

Niet altijd liep het zo soepel: de serieproductie van de massaal voorbestelde Model 3 liep vijf jaar geleden vast op de verregaande automatisering van de productieprocessen. Elon Musk ontdekte dat hij behalve robots en machines ook mensen nodig had om te zorgen dat het systeem goed draaide. Op 13 april 2018 twitterde hij: „Ja, de excessieve automatisering bij Tesla was een vergissing. Mijn vergissing, om precies te zijn. Mensen worden onderschat.”

In sommige delen van de Duitse Teslafabriek regeren robots, in andere delen ziet het letterlijk zwart van de in zwart geklede monteurs die kofferkleppen en interieurs monteren. Door de verwachte productiegroei – tot 1 miljoen auto’s per jaar – zou het aantal medewerkers hier in Brandenburg van 11.000 kunnen stijgen tot boven de 20.000. Wereldwijd telt Tesla circa 130.000 medewerkers.

Grootste pers ter wereld

In een hal ter grootte van tien sporthallen staat een machine met de afmeting van een flatgebouw. In zijn soort is dit de grootste pers ter wereld, totdat Tesla voor de productie van de Cybertruck in Texas straks een nog grotere in gebruik neemt. Het ding perst uit één stuk carrosseriepanelen die bij andere fabrikanten uit honderd onderdelen bestaan. Dat scheelt tijd en kosten.

Er zijn enorme ovens, waarin op 700 graden Celsius aluminium voor delen van de carrosserieën smelt. Er zijn lakstraten, een soort tunnels waarin auto’s in dertien laklagen worden gespoten. Ook de assemblage van de batterijen vindt plaats op het fabrieksterrein.

Zo voltrekken bijna alle stappen van de bouw zich onder één dak. Verticale integratie, heet dat. Dit geeft een bedrijf maximale controle over kwaliteit en logistiek. Waar de meeste autofabrieken de productie van specifieke auto-onderdelen uitbesteden aan andere leveranciers, zoals stoelbouwers, maakt Tesla zoveel mogelijk zelf. Alleen de batterijmodules, de wielen en de cockpit niet.

Gigafactory 4 bouwt uitsluitend de Model Y. Deze middenklasse-suv is in Europa verreweg de populairste Tesla. In Duitsland kost het goedkoopste model nog geen 45.000 euro. Eerst lag die prijs duizenden euro’s hoger, maar sinds Tesla de prijs heeft verlaagd, breken de verkopen records. In het eerste kwartaal van dit jaar was het Model Y met 267.200 exemplaren de best verkochte auto ter wereld.

Tesla profiteert ervan dat de elektrische auto’s van de concurrentie de afgelopen jaren soms veel duurder zijn geworden. De goedkoopste Tesla, de Model 3, is in Duitsland nauwelijks duurder – en in Nederland inmiddels iets goedkoper – dan de Volkswagen ID.3. En dan heeft de Tesla ook nog meer bereik en meer vermogen. Niet voor niets is in de VW-fabriek in Emden, net over de grens bij Groningen, de productie van de grotere ID.4 wegens tegenvallende vraag teruggeschroefd. Driehonderd medewerkers zijn naar huis gestuurd.

Chinese automerken

Maar ook Tesla moet oppassen. Veelbelovende nieuwe Chinese automerken als BYD bestormen de markt met bedreigend lage prijzen. Doordat de Chinese staat de markt voor stekkerauto’s zwaar subsidieerde, konden autofabrikanten en batterijenproducenten daar buitenproportioneel snel groeien én goedkopere modellen aanbieden. De nu nog alleen in China leverbare kleine Seagull van BYD kost omgerekend zo’n 10.000 euro. Nog dit jaar introduceert het merk in Nederland met de Dolphin een elektrische auto onder de 30.000 euro.

Tesla verlaagde zijn prijzen om de Chinese merken af te schudden. Tot nu toe werkt dat. De noodmaatregel heeft wereldwijd tot een forse verkoopstijging geleid. In het tweede kwartaal van dit jaar zette Tesla 466.000 auto’s af, ruim 40.000 meer dan het kwartaal ervoor.

De ooit zo financieel wankele start-up staat nu voor voorspoed en werkgelegenheid. Met zijn fabriek in Brandenburg heeft de autobouwer zich genesteld in de klassieke autowereld die de energietransitie niet op tijd zag aankomen. Een kleine vijftig kilometer verderop staat de oudste fabriek van de Mercedes Benz-groep (actief sinds 1902), die er tot voor kort nog zescilinder diesels bouwde. De fossiele wereld loopt hier in Duitsland op zijn laatste benen. Door de komst van Tesla wordt de energietransitie tastbaar.

De deelstaat Brandenburg toonde zich bereidwillig en liet niets na om praktische en juridische obstakels weg te nemen, voor zover die Tesla al tegenhielden. De autoproducent bouwde op eigen risico al volop voordat alle vergunningen voor de fabriek rond waren. Het bedrijf betaalde 41 miljoen euro voor 300 hectare bosperceel waarop eerst BMW zich zou vestigen, tot het besloot uit te wijken naar Leipzig. Tesla kapte 200 hectare cultuurdennenbos – in de DDR-tijd aangelegd voor de papierproductie – en bouwde bovenop een waterwinningszone in ijltempo met elders gefabriceerde prefab-elementen. Alleen de vloeren werden ter plaatse gestort.

Lokaal leidden de behulpzaamheid van Brandenburg en de voortvarendheid waarmee Tesla te werk ging tot bevreemding en protesten. Toen bleek dat de deelstaat een plaatselijk waterbedrijf toestemming had gegeven om ten behoeve van Tesla zijn waterproductie fors te verhogen, zonder onderzoek naar de mogelijke gevolgen voor het milieu, kwamen milieuorganisaties in opstand. Ze spanden een rechtszaak aan, die ze begin maart 2022 wonnen, vlak voor Tesla de fabriek opende. Terwijl die volop in bedrijf is, hebben de organisaties nieuwe zaken tegen Tesla aangespannen wegens vermeende procedurele misstanden tijdens de bouw. De gevolgen zijn nog niet te overzien.

Snelle laadpunten

In de tussentijd pareert Tesla lopende milieuprotesten met bewijs van goede wil. Het dak van Gigafactory 4 ligt vol zonnepanelen en het industriële afvalwater wordt tot 100 procent hergebruikt. De aangekondigde uitbreiding van de fabriek zal volgens het management ook niet tot hoger waterverbruik leiden.

Een deel van het perceel ligt nog braak. Of er een batterijfabriek komt, zoals aanvankelijk gezegd, is onzeker. Hoewel Elon Musk altijd maximale autonomie propageerde en Tesla nota bene een eigen batterijenfabriek heeft in Nevada, worden voor de batterij-assemblage in Brandenburg en Shanghai componenten van Chinese concurrenten gebruikt. Tesla legt niet uit waarom. Het kan een puur pragmatische reden hebben, bijvoorbeeld dat de groei niet is bij te benen met eigen batterijen.

Dat Tesla zo snel kon groeien, kwam ook doordat het meteen de belangrijkste logistieke belemmering voor de doorbraak van de stekkerauto wegnam met z’n Superchargers: een wereldwijd netwerk van snelle laadpunten. Tesla-rijders kunnen zo honderden kilometers rijden zonder te hoeven terugvallen op snelladers van andere providers. Het hele Tesla-systeem is gericht op comfort en efficiëntie. Het navigatiesysteem geeft de Superchargers op de route aan. Bij laadstations meldt de Tesla-app wanneer de auto voldoende is bijgeladen voor de rest van de rit, waardoor het tijdverlies door zo’n stop beperkt blijft. En het energieverbruik van een Tesla is laag: de modellen verbruiken circa 30 procent minder dan de concurrentie.

Ook daarom kopen Europeanen Tesla’s, ook daarom kwam Gigafactory 4 er.

Lopend door deze Tesla-fabriek in Brandenburg is het overduidelijk: Tesla heeft de auto-industrie binnen één decennium op afstand gezet. Maar wat gaat er gebeuren nu ook de moderne en meestal zeer betaalbare Chinese stekkerauto’s Europa hebben bereikt? Als de Chinese merken er een al even spectaculair expansietempo en een al even agressieve prijspolitiek op nahouden? Zal Tesla die storm doorstaan?